Ce Code ferroviaire établit les règles pour le système ferroviaire en Belgique, en transposant plusieurs directives européennes. Il vise à harmoniser et à sécuriser le transport ferroviaire.
, la tarification de l'
et la certification en matière de sécurité;4° la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'
, la tarification de l'
et la certification en matière de sécurité;5° la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté;6° la Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté. Le présent Code ferroviaire transpose partiellement la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. CHAPITRE
et relative aux capacités de l'
à répartir et à la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;4° « Administration » : l'administration chargée du transport ferroviaire;5° « Agence » : l'Agence ferroviaire européenne instituée par le Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004;6° « Agrément de sécurité » : l'agrément délivré au gestionnaire de l'
par l'autorité de sécurité;7° « Attestation » : l'attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;8° « Autorisation de mise en circulation » : l'acte par lequel l'utilisation d'un sous-système est autorisée sur le réseau ferroviaire belge;9° « Autorité de sécurité » : l'autorité chargée des tâches relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des chemins de fer;10° « Autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité d'exploitation » : les personnes embarquées dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés.Dans le cadre du présent Code et de ses arrêtés d'exécution ce personnel est désigné par le terme : « accompagnateurs de train de voyageurs ». Ce personnel ne comprend pas le personnel de Securail; 11° « Candidat » : toute entreprise ferroviaire ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le Règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;12° « Capacité de l'
» : la disponibilité permettant de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'
pendant une certaine période;13° « Cas spécifique » : toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant.Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l'Union européenne, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers; 14° « Causes » : les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l'accident ou l'incident;15° « Centre de formation » : une entité reconnue par l'autorité de sécurité pour donner des cours de formation;16° « Certificat de sécurité » : le document délivré par l'autorité de sécurité qui a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité;17° « Certification du personnel de bord » : la vérification qu'un candidat à la fonction de personnel de bord possède les aptitudes psychologiques, médicales et professionnelles requises;18° « Conducteur de train » : une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manoeuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d'entretien et d'assistance ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;19° « Constituant d'interopérabilité » : tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire.La notion de « constituant » recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels; 20° « Coordination » : la procédure mise en oeuvre par le gestionnaire de l'
afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'
;21° « Détenteur » : la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV);22° « Document de référence du réseau » : le document qui précise, de manière détaillée, la description du réseau, les règles générales pour y circuler, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'
;ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'
; 23° « Enquête » : une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;24° « Enquêteur principal » : la personne responsable de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;25° « Entité adjudicatrice » : toute entité publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système.Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en oeuvre d'un projet; 26° « Entité chargée de l'entretien » : une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le Registre national des véhicules;27° « Entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation européenne applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction; 28° « Exigences essentielles » : l'ensemble des conditions décrites à l'annexe 16 auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;29° « Gestionnaire de l'
» : tout organisme ou toute entreprise chargés en particulier de l'établissement et de l'entretien de l'
.Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises; 30° « Horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'
concernée, pendant la période de validité de cet horaire;31° « Incident » : tout événement, autre qu'un accident ou un accident grave, lié à l'exploitation de trains et affectant la sécurité d'exploitation;32° «
» : l'ensemble des éléments visés à l'annexe I, partie A, du Règlement (CE) n° 851/2006 de la Commission du 9 juin 2006 relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe Ire du Règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juin 1970;33° « Infrastructure saturée » : la section de l'
pour laquelle les demandes de capacités de l'
ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;34° « Interopérabilité » : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes.Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles; 35° « Licence » : l'attestation par laquelle une entreprise est reconnue par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne comme entreprise ferroviaire pour les fournitures de services de transport ferroviaire qui y sont mentionnées;36° « Licence de conducteur de train » : le permis délivré à un conducteur de train par l'autorité de sécurité attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d'exigences médicales, psychologiques, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales;37° « Méthodes de sécurité communes (MSC) » : les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d'autres exigences en matière de sécurité;38° « Ministre » : le ministre qui a la régulation du transport ferroviaire dans ses attributions;39° « Mise en exploitation » : ensemble des opérations en ce compris la mise à jour de l'agrément de sécurité et des certificats de sécurité par lesquelles l'utilisation d'un sous-système ou d'un ensemble de sous-systèmes est autorisé sur le réseau ferroviaire belge;40° « Mise en service » : l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal;41° « Norme harmonisée » : toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe Ire de la Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale;42° « Objectifs de sécurité communs (OSC) » : les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d'acceptation des risques;43° « Organe de contrôle » : l'autorité de régulation économique du transport ferroviaire;44° « Organisme d'enquête » : l'organe chargé de mener les enquêtes sur les accidents et les incidents;45° « Organismes désignés » : les organismes chargés d'instruire la procédure de vérification des sous-systèmes par rapport aux règles nationales techniques en l'absence de STI ou en cas de dérogation à celles-ci;46° « Organismes notifiés » : les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification « CE » des sous-systèmes;47° « Paramètre fondamental » : toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;48° « Partie intéressée » : l'entreprise ferroviaire qui a introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service;49° « Personnel de bord » : le personnel composé, d'une part, des conducteurs de train et, d'autre part, des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité;50° « Plan de renforcement des capacités » : une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacité qui entraînent la déclaration d'une section de l'
comme « infrastructure saturée »;51° « Projet à un stade avancé de développement » : tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'Etat membre concerné.Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment justifié; 52° « Réaménagement » : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;53° « Registre national des véhicules (RNV) » : le registre des véhicules autorisés à circuler sur le réseau ferroviaire belge;54° « Règles nationales techniques » : les règles de sécurité visées à l'article 171 du présent Code ferroviaire;55° « Règles de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, imposées sur le réseau belge, quel que soit l'organisme qui les édicte;56° « Règles nationales de sécurité » : toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau du réseau ferroviaire belge et sont applicables à plus d'une entreprise ferroviaire, quel que soit l'organisme qui les prescrit;57° « Renouvellement de l'
» : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;58° « Répartition » : l'affectation par le gestionnaire de l'
des capacités de l'
;59° « Réseau » : les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire;60° « Série » : un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;61° « Service de transport international de marchandises » : un service de transport ferroviaire de marchandises dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre;le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière; 62° « Service de transport international de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents;le train peut être divisé ou assemblé et divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière; 63° « Service ferroviaire » : toute prestation de transport national ou international de voyageurs, de marchandises ou de transport combiné national ou international de marchandises;64° « Sillon » : la capacité de l'
requise pour faire circuler un train d'un point à un autre à un moment donné;65° « Sous-systèmes » : le résultat de la subdivision du système ferroviaire tel qu'indiqué à l'annexe 15 et pour lequel des exigences essentielles doivent être définies.Ces sous-systèmes sont de nature structurelle ou fonctionnelle; 66° « Spécification européenne » : une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne tels que définis à l'article 67bis de l'arrêté royal du 10 janvier 1996 relatif aux marchés publics de travaux, de fournitures et de services dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux;67° « Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) » : les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire;68° « Substitution dans le cadre d'un entretien » : le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;69° « Système de gestion de la sécurité » : l'organisation et les dispositions établies par le gestionnaire de l'
ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;70° « Système ferroviaire » : le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et les véhicules de toute catégorie et origine, qui parcourent ces infrastructures;71° « Système ferroviaire transeuropéen » : les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse décrits à l'annexe 14;72° Type de véhicule » : un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type « CE « unique décrite dans le module B de l'annexe II de la Décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la Décision 93/465/CEE du Conseil;73° « Véhicule » : un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction.Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes. TITRE 2. - Séparation entre, d'une part, l'activité de transport et la gestion de l'
et, d'autre part, entre la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public et les activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou a toute autre activité Art. 4.§ 1er. Les entreprises, qui fournissent des services de transport ferroviaire et qui exercent la gestion de l'
, tiennent dans leur comptabilité interne des comptes séparés, d'une part, pour l'activité relative à la fourniture de services de transport ferroviaire et, d'autre part, pour la gestion de l'
. L'annexe de leur compte annuel contient des bilans, des comptes de résultats et des flux de trésorerie séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport et, d'autre part, pour les activités concernant la gestion de l'
. Les aides publiques versées pour la fourniture de services de transport ferroviaire ou pour la gestion de l'
ne peuvent être transférées à l'autre activité. Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction. §
CHAPITRE 1er. - Accès a l'
5.Ont un droit d'accès à l'
: 1° La Société nationale des Chemins de fer belges pour l'exploitation de l'ensemble de ses activités de transports;2° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne, pour l'exploitation de tout type de services de transport de marchandises;3° Toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne pour l'exploitation de services de transport international de voyageurs;4° Toute association touristique effectuant des circulations à des fins touristiques avec du matériel historique et reconnue à cette fin. Art. 6.Au cours d'un service international de transport de voyageurs, l'entreprise ferroviaire a le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris pour le transport de voyageurs sur des parties de ce trajet situées entre deux gares belges. Art. 7.Toute entreprise ferroviaire voulant effectuer les services de transport ferroviaire et avoir accès à l'
doit être en possession : 1° d'une licence appropriée aux types de services qu'elle offre et délivrée par l'autorité compétente d'un Etat membre de l'Union européenne;2° d'un certificat de sécurité ferroviaire;3° de capacités disponibles de l'
octroyées par le gestionnaire de l'
. Le gestionnaire de l'
circule librement sur son réseau aux fins d'entretien et de gestion, de renouvellement et d'extension de l'
, dans le respect des règles de sécurité imposées à tout utilisateur de l'
. Le gestionnaire de l'
met à disposition des organismes notifiés et désignés ainsi que des entreprises ferroviaires, l'
, afin de réaliser des essais prévus conformément aux dispositions du titre 6 et dans le respect des règles de sécurité. Pour effectuer les essais visés à l'alinéa 2, le candidat doit payer au gestionnaire de l'infrastructure une redevance d'essai relative aux véhicules utilisés pour effectuer les essais qui couvre les coûts du gestionnaire de l'infrastructure. Le Roi détermine les règles de calcul et les modalités de paiement de cette redevance d'essai. Section
. Dans une telle hypothèse, ils doivent être fournis de manière non discriminatoire à l'égard de tout candidat qui en fait la demande. § 4. L'entreprise ferroviaire peut demander au gestionnaire de l'
ou à d'autres fournisseurs de fournir les services connexes visés à l'annexe 1re, point 4. Le gestionnaire de l'
n'est pas tenu de fournir ces services. Section 3. - Autorisations Art. 10.Sous réserve d'autres dispositions, les autorisations relatives aux installations des impétrants ainsi qu'à la construction d'ouvrages d'art au-dessus ou au-dessous du chemin de fer sont délivrées par le gestionnaire de l'
. Il établit et tient à jour un inventaire y relatif. Les installations qui peuvent présenter un risque pour la population ou l'environnement sont clairement identifiées et localisées par rapport au réseau ferroviaire. CHAPITRE
et les entreprises ferroviaires Section 1re. - Document de référence du réseau Art. 20.Le gestionnaire de l'
établit le document de référence du réseau et en assure la publicité, après consultation de l'organe de contrôle, des candidats et des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Art. 21.Le document de référence du réseau comporte les caractéristiques de l'
mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient les informations nécessaires pour accéder à cette infrastructure en exécution du présent Code ferroviaire et déterminées par l'annexe 2. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié. Art. 22.Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite fixée par le gestionnaire de l'
pour l'introduction des demandes de capacité de l'
. Sa publication est annoncée par voie d'avis au Moniteur belge. Il peut être consulté par voie électronique ou obtenu auprès du gestionnaire de l'
moyennant le paiement d'une redevance fixée par lui. Cette redevance n'excède pas le coût de publication. Section 2. - Accords Art. 23.Toute utilisation de l'infrastructure par le bénéficiaire d'un sillon donne lieu préalablement à un accord conclu entre le gestionnaire de l'
avec l'entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire, définissant les droits et obligations respectifs de chaque partie. Les conditions régissant cet accord sont non discriminatoires, transparentes et conformes aux dispositions légales et réglementaires en vigueur. Cet accord spécifie notamment les modalités de mise en oeuvre des règles de sécurité. Cet accord contient également un système d'amélioration des performances qui consiste à utiliser les systèmes de tarification de l'utilisation de l'infrastructure en vue d'encourager l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'
à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système s'applique à l'ensemble du réseau et peut prévoir des sanctions contre les actes à l'origine de défaillances et comporter des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances ainsi que des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions basées sur le système d'amélioration des performances. Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'
, les règles de calcul et les modalités de paiement des tarifications résultant de l'application du système d'amélioration des performances. Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Art. 24.§ 1er. Le gestionnaire de l'
et le candidat peuvent conclure un accord-cadre fixant leurs droits et obligations en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer, sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'
demandées par le candidat et les capacités d'
offertes pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de façon à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services. L'accord-cadre peut être modifié afin de permettre une meilleure utilisation de l'
. L'accord-cadre peut comporter des mesures sanctionnant les comportements aboutissant à la modification de l'accord ou à y mettre fin. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toutes les parties susceptibles d'utiliser les mêmes capacités. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l'
peut, dans des cas particuliers, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques. Dans des cas particuliers, notamment si des investissements importants à long terme l'obligent, la durée peut être supérieure à dix ans. Les parties peuvent recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de l'accord envisagé avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Le gestionnaire de l'
élabore le modèle d'accord-cadre qui fait partie intégrante du document de référence du réseau. § 2. Par dérogation à l'article 24, § 1er, alinéa 7, pour les services utilisant une infrastructure désignée conformément à l'article 38, alinéa 2, nécessitant des investissements importants et à long terme dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure de quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement. Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités, notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons, qui sont mises à sa disposition pour la durée de l'accord-cadre. Le gestionnaire de l'
peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 41, §
prend les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. Sans préjudice de l'article 93 et du chapitre 6 du titre 4, il établit un plan d'intervention qui comporte une liste des diverses instances intervenantes à alerter en cas d'accident grave ou de perturbations sérieuses de la circulation. Section 4. - Confidentialité Art. 26.Le gestionnaire de l'infrastructure respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats. CHAPITRE 4. - Répartition des capacités de l'
27.Le gestionnaire de l'
établit les règles spécifiques de répartition des capacités de l'
sur la base des dispositions du présent chapitre et les publie dans le document de référence du réseau. Le gestionnaire de l'
peut recueillir l'avis de l'organe de contrôle sur la compatibilité de ces règles spécifiques avec les dispositions du présent Code ferroviaire et de ses arrêtés d'exécution. Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de répartition pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique. Section 2. - Principes de répartition des capacités de l'
.Le gestionnaire de l'
répartit les capacités disponibles de manière effective et optimale, tant pour des services ferroviaires nationaux qu'internationaux, sur une base équitable et non discriminatoire. Le gestionnaire de l'
est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités qui restent disponibles sur le réseau. Art. 29.Les capacités disponibles de l'
affectées à un candidat ne peuvent être transférées à un autre candidat ou à un autre service. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert. Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution de capacités pour l'horaire de service en cours. Art. 30.§ 1er. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'
sous forme de sillons est accordé à un candidat pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire de service. § 2. Toutefois, le gestionnaire de l'
et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 24, § 1er, en ce qui concerne l'utilisation de capacités sur l'
concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service. § 3. Le gestionnaire de l'
peut exiger du candidat le paiement des frais administratifs liés au traitement de la demande, qu'un sillon lui soit ou non attribué. Art. 31.Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités d'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs avec des arrêts permettant des services de transport entre deux gares situées en Belgique, il en informe le gestionnaire de l'infrastructure concerné et l'organe de contrôle. Afin de pouvoir évaluer l'objet d'un service international de transport de voyageurs, l'organe de contrôle veille à ce que le ministre, ainsi que le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informés. Section 3. - Procédures de répartition Sous-section 1re. - Demandes Art. 32.Les demandes de capacités de l'
sont introduites : 1° soit par les candidats visés à l'article 5 titulaires d'une licence et d'un certificat de sécurité, 2° soit par l'organisme de répartition des capacités d'
d'un autre Etat membre de l'Union européenne pour le trajet situé en Belgique. Elles sont adressées au gestionnaire de l'
belge lorsque le départ du service a lieu sur le territoire belge. Art. 33.§ 1er. Les demandes relatives aux services réguliers sont introduites et traitées dans le respect du calendrier inscrit à l'annexe 3 et selon les modalités prévues dans le document de référence du réseau. §
belge. Celui-ci agit dès lors pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés. Les sillons internationaux tels que convenus par les différents gestionnaires de l'
sont intégrés dans le projet d'horaire avant le début des consultations à son sujet. Art. 35.A partir de la date limite de dépôt des demandes, le gestionnaire de l'
dispose de quatre mois au plus pour établir un projet d'horaire de service. Ce projet est élaboré eu égard aux sillons internationaux provisoires établis en coopération selon la procédure décrite à l'article 34; le gestionnaire de l'
s'assure dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés au cours de la procédure. Lorsque le projet d'horaire de service est établi, le gestionnaire de l'
consulte les parties intéressées et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'un mois. L'entrée en vigueur de l'horaire a lieu au plus tard douze mois après la date limite d'introduction des demandes. Art. 36.En cas de demandes ponctuelles de sillons, le gestionnaire de l'
y répond dans un délai maximum de cinq jours ouvrables. En cas de demandes visées à l'article 33, §§ 3 et 4, le gestionnaire de l'
y répond dans un délai maximum d'un mois. Le gestionnaire de l'
informe les candidats des capacités non utilisées et disponibles que ceux-ci pourraient souhaiter utiliser. Art. 37.L'entretien programmé de l'
prend la forme d'une demande de capacité, introduite en tant que réservation dans le cadre de la préparation de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'
tient compte de son incidence sur les demandes de capacités des candidats. Sous-section 2. - Procédures de programmation et de coordination Art. 38.La capacité de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question. Toutefois, le gestionnaire de l'
peut désigner certaines infrastructures ferroviaires spécifiques, à utiliser pour des types déterminés de services ferroviaires lorsque des itinéraires de substitution existent. Il en est fait état dans le document de référence du réseau. Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures ferroviaires pour d'autres types de services ferroviaires dès lors que des capacités sont disponibles et que le matériel roulant présente les caractéristiques techniques requises pour emprunter l'
en question. Cette désignation se fait après consultation des parties intéressées et concertation avec l'administration. Art. 39.Le gestionnaire de l'
s'efforce de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'
; il tient compte des contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telle que l'incidence économique sur les activités et observe les règles spécifiques inscrites dans le présent Code concernant les demandes concurrentes, la saturation, les demandes ponctuelles, la spécification d'
et les demandes d'entretien. Art. 40.§ 1er. En cas de demandes concurrentes, le gestionnaire de l'
s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre elles. § 2. Il peut dans ce cadre proposer des capacités d'
différentes de celles qui ont été demandées et, en cas de conflit, le gestionnaire de l'
consulte les candidats concernés. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent en particulier la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires d'
. Art. 41.§ 1er. Lorsque, à l'issue de la procédure de coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de concilier toutes les demandes de capacités de l'
ou si l'on peut penser que les infrastructures ferroviaires souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir, le gestionnaire de l'
déclare immédiatement la section de l'
concernée « infrastructure saturée ». § 2. Le gestionnaire de l'
établit dans les six mois de la déclaration de saturation, une analyse des capacités, sauf si un projet de renforcement a déjà été adopté, conformément au § 3. L'analyse des capacités détermine les restrictions des capacités de l'
et les raisons de cette saturation qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et propose des méthodes et des mesures permettant de satisfaire les demandes supplémentaires qui pourraient être prises à court et moyen termes pour y remédier. Le Roi détermine le contenu de l'analyse. § 3. Dans un délai de six mois courant à partir de l'établissement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'
présente un projet de plan de renforcement des capacités après consultation des utilisateurs de l'
saturée. Le projet mentionne les raisons de la saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'
ainsi que les solutions envisageables et leur coût. Sur la base de l'analyse coût-avantage des mesures envisagées, les mesures à prendre pour renforcer les capacités et le calendrier pour leur mise en oeuvre sont définis. Le projet est approuvé dans un délai de trois mois par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres. § 4. Le gestionnaire de l'
impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil déterminé dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne résulte de raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'entreprise ferroviaire concernée. Art. 42.§ 1er. Le gestionnaire de l'
renonce à percevoir la redevance visée à l'article 50, § 2, sur l'
saturée concernée, dans les cas où : 1° il ne présente pas un plan de renforcement des capacités dans le délai prévu à l'article 41, § 3, ou 2° il ne met pas en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement dans les trois mois qui suivent son adoption. § 2. Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organe de contrôle, le gestionnaire de l'
peut continuer à percevoir cette redevance si : 1° le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en oeuvre pour des raisons indépendantes de sa volonté, ou 2° les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement. Art. 43.Lorsqu'une
a été déclarée saturée et que les redevances visées à l'article 50, § 2, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats probants, le gestionnaire de l'
applique les priorités déterminées par le Roi, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, en fonction : 1° d'obligations de service public;2° du développement nécessaire de services de transports de marchandises et, en particulier, de services de transports internationaux de marchandises. Le gestionnaire de l'
peut également déterminer des critères de priorité qu'il reprend dans le document de référence du réseau, dans le respect des critères déterminés conformément à l'alinéa 1er, dans le but d'optimaliser l'utilisation de l'
ou pour des raisons économiques. Il tient compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons pour la détermination des critères de priorité. Art. 44.En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'
momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis, le temps nécessaire à la remise en état des installations. S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger, moyennant une indemnisation raisonnable, des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. Sous-section 3. - Coopération avec d'autres gestionnaires de l'
.Le gestionnaire de l'
coopère avec les gestionnaires d'
des autres Etats membres de l'Union européenne, afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l'
impliquant plusieurs réseaux. Dans le cadre de cette coopération, le gestionnaire de l'
organise des sillons internationaux et met en place les procédures nécessaires à cette fin. Lorsque le gestionnaire de l'
belge a l'initiative de cette coopération, il en informe la Commission européenne et il l'invite à participer en qualité d'observateur. Il en informe également le public de manière appropriée. CHAPITRE 5. - Redevances d'utilisation de l'
46.Le Roi détermine, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, après avis du gestionnaire de l'
, les règles de calcul et les modalités de paiement des redevances d'utilisation de l'
. Il peut également, après avis du gestionnaire de l'
, définir les règles de tarification spécifiques. A défaut, ces règles sont déterminées par le gestionnaire de l'
. Le système de tarification, ainsi que les barèmes sont mentionnés dans le document de référence du réseau. Par dérogation à l'alinéa 1er, le Roi peut fixer des règles spécifiques de calcul des redevances d'utilisation de l'
pour les véhicules réservés à un usage strictement patrimonial, historique ou touristique. Art. 47.§ 1er. Le Roi définit, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les conditions appropriées, comprenant d'éventuels paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'
, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'
, s'il échet, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'Etat et, d'autre part, les dépenses d'
. § 2. Le gestionnaire de l'
est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en améliorant la qualité de service de l'
, encouragé à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'utilisation de l'
. §
établit une méthode d'imputation des coûts. Cette méthode et sa mise à jour éventuelle en fonction des meilleures pratiques internationales sont soumises à l'approbation de l'organe de contrôle au plus tard avant le début du premier horaire de service suivant l'entrée en vigueur du présent Code ferroviaire. Section 2. - Principes de tarification de l'utilisation de l'
.Le gestionnaire de l'
détermine et perçoit les redevances d'utilisation de l'
, conformément au présent Code ferroviaire et ses arrêtés d'exécution. Il les affecte à ses activités. Art. 50.§ 1er. Les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services visés aux points 1 et 2 de l'annexe 1re, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. § 2. La redevance d'utilisation de l'
peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'
pendant les périodes de saturation. § 3. La redevance d'utilisation de l'
peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Une telle modification tenant compte des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'
n'est autorisée que si elle s'applique également, à un niveau comparable, aux modes de transport concurrents. A défaut, cette modification ne peut entraîner aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'
. §
. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'
du fait des opérations d'entretien. Art. 53.Le gestionnaire de l'
doit à tout moment pouvoir démontrer que les redevances d'utilisation d'
réellement facturées sont conformes à la méthode, à la réglementation et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau. Art. 54.Il peut être perçu par le gestionnaire de l'
une redevance appropriée au titre des capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Art. 55.§ 1er. Pour s'assurer du paiement des redevances, le gestionnaire de l'
peut imposer aux candidats la fourniture d'une garantie financière. Celle-ci est proportionnelle à l'activité envisagée. §
afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'
. La décision tient compte en particulier de la possibilité pour le marché ferroviaire de supporter ces majorations et de la concurrence dans le secteur des transports. La décision n'exclut pas l'utilisation des infrastructures ferroviaires par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. § 2. Le gestionnaire de l'
peut modifier les majorations visées au § 1er, après accord du Conseil des ministres. La modification ne peut entrer en vigueur que trois mois après publication. Art. 57.Pour des projets d'investissement spécifiques qui seront réalisés à l'avenir ou dont la réalisation ne remonte pas plus loin que le 15 mars 1986 échu, le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, autoriser le gestionnaire de l'
à déterminer ou maintenir des redevances plus élevées, basées sur le coût à long terme de tels projets. Les projets visés à l'alinéa 1er concernent l'amélioration de l'efficacité et/ou de l'efficience en termes de coût qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en oeuvre. Le gestionnaire de l'
peut dans les cas visés à l'alinéa 1er, insérer dans ses accords avec les entreprises ferroviaires une clause relative au partage des risques liés à de nouveaux investissements. Art. 58.Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale perçues par le gestionnaire de l'
soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'
montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. Art. 59.§ 1er. Sans préjudice de l'article 50, § 1er, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'
, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères du présent article. § 2. A l'exception du § 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'
. Pour déterminer le montant de la réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue. § 3. Le gestionnaire de l'
peut instaurer des systèmes disponibles pour tous les utilisateurs de l'
et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. § 4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'
. § 5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires. Art. 60.§ 1er. Le Roi peut, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, instaurer un système à durée limitée de compensation des redevances d'utilisation de l'
dans les limites décrites au §
soit conforme aux dispositions de la présente loi, de ses arrêtés d'exécution et du document de référence du réseau;4° sans préjudice de la loi sur la protection de la concurrence économique coordonnée le 15 septembre 2006, contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, y compris le marché du transport de fret ferroviaire;5° détermine, à la suite d'une demande du ministre, le ministre ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public ou des entreprises ferroviaires concernées, si le principal objectif d'un service de transport de voyageurs est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des Etats membres différents;6° vérifie le respect de l'article 4. § 4. Au titre de sa mission de règlement administratif des litiges, l'organe de contrôle tranche, dans les dix jours ouvrables, les litiges dans la répartition des capacités d'
, sans préjudice des voies de recours existantes, à la requête soit du gestionnaire de l'
, soit d'un candidat. Le Roi fixe les modalités de ce règlement des litiges. § 5. Au titre de ses missions de recours administratif, l'organe de contrôle peut être saisi sur plainte écrite, notifiée par envoi recommandé, de toute entreprise ferroviaire, de tout candidat ou du gestionnaire de l'
, s'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice en ce qui concerne : 1° le document de référence du réseau ou les critères qu'il contient;2° la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et ses résultats;3° le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'
;4° les dispositions en matière d'accès à l'
visées aux articles 5, 6, 7, 1° et 3°, 8 et
en ce qui concerne l'attribution des minutes de retard dans le cadre du système d'amélioration des performances visé à l'article 23, alinéa
CHAPITRE 1er. - Règles de sécurité Art. 68.§ 1er. Le cadre réglementaire national des règles de sécurité est composé des règles de sécurité suivantes : 1° les règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux;2° les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;3° les règles relatives au personnel de sécurité, au matériel roulant et à l'
;4° les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents;5° les règles relatives à l'exploitation de l'
;6° les exigences relatives à la circulation des véhicules à caractère patrimonial;7° les règles internes de sécurité. § 2. Le Roi détermine, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité. Le Roi détermine les règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité, à l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires. Le Roi détermine les exigences applicables au personnel de sécurité, au matériel roulant et à l'
. Le Roi détermine les règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents. Le Roi détermine les exigences relatives à la circulation de véhicules à caractère patrimonial sur le réseau. § 3. En l'absence de STI ou en complément des STI, le gestionnaire de l'
adopte les règles de sécurité en matière d'exploitation de l'
. Ces règles et leurs modifications sont soumises à l'avis conforme de l'autorité de sécurité, selon une procédure déterminée par le Roi. § 4. Le gestionnaire de l'
et chaque entreprise ferroviaire adoptent, chacun en ce qui le concerne, des règles internes de sécurité dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité. §
peuvent adopter, conformément à l'article 68, §§ 1er à 3, une nouvelle règle nationale de sécurité basée sur un niveau de sécurité plus élevé que celui des objectifs de sécurité communs ou qui est susceptible d'affecter les activités d'entreprises ferroviaires sur le réseau belge, dans le respect des conditions prévues aux paragraphes suivants. § 2. L'autorité de sécurité consulte les entreprises ferroviaires et/ou les détenteurs et/ou le gestionnaire de l'
et/ou les fabricants, selon le contenu des règles nationales de sécurité visées au § 1er. §
ou son utilisation, le gestionnaire de l'
prend des mesures d'urgence qui peuvent déroger aux règles de sécurité. Il en informe immédiatement et au plus tard le jour ouvrable suivant l'autorité de sécurité. Ces mesures sont applicables immédiatement. Le gestionnaire de l'
notifie ces mesures d'urgence immédiatement à toutes les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Ces mesures sont valables au maximum pour une durée de trois mois, sauf décision contraire de l'autorité de sécurité. § 2. Lorsque le gestionnaire de l'
constate que le matériel utilisé constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris en interdire la circulation. § 3. Lorsque le gestionnaire de l'
constate que le personnel de sécurité constitue un risque pour la sécurité de la circulation ferroviaire, il prend les mesures nécessaires, y compris la suspension préventive de fonctions de sécurité. Les modalités pratiques liées à la suspension préventive de fonctions de sécurité sont déterminées par le Roi. § 4. Lorsque le gestionnaire de l'
prend les mesures visées aux §§ 2 et 3, il en informe immédiatement, et au plus tard le jour ouvrable suivant, l'autorité de sécurité. § 5. Pour dresser les constats visés aux §§ 2 et 3, le gestionnaire de l'
peut : 1° vérifier l'identité et les documents attestant de la certification du personnel de sécurité;2° vérifier l'état du matériel roulant et y pénétrer. Le Roi détermine le modèle de la carte de légitimation qui est présentée pour ces vérifications. § 6. L'autorité de sécurité peut, par une décision motivée, imposer au gestionnaire de l'
d'annuler les effets de la mesure prise conformément au § 2 pour l'avenir ou de moduler cette mesure, si elle estime que celle-ci n'est pas appropriée et/ou est manifestement disproportionnée. Art. 71.Le Roi et, le cas échéant le gestionnaire de l'
, adapte les règles nationales de sécurité adoptées sur la base de l'article 68, §§ 1er à 3, aux OSC et aux MSC au fur et à mesure de leur adoption. CHAPITRE
et des entreprises ferroviaires aux exigences prévues pour obtenir l'agrément ou le certificat;5° la délivrance d'un avis conforme quant aux autres règles nationales de sécurité visées à l'article 68, § 3;6° le contrôle du respect des règles de sécurité;7° la mise à jour et l'adaptation du registre national des véhicules en veillant à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le registre national des véhicules et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour;8° la vérification de la conformité de la fourniture de services de formation aux exigences de sécurité définies dans les STI ou les règles adoptées par le Roi;9° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visées par les règles arrêtées conformément à l'article 68, § 1er, 3° ;10° les tâches relatives à la certification des conducteurs de train visée au titre 5;11° la certification des accompagnateurs de train;12° la vérification de l'efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de l'arrêté royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar;13° l'imposition d'amendes administratives;14° la vérification, la promotion et, le cas échéant, la bonne application et le développement du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité et les règles relatives au transport de marchandises dangereuses par chemin de fer;15° la bonne application des dispositions relatives aux conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire. § 2. La possession de la qualité de membres du personnel de l'autorité de sécurité, est portée à la connaissance des tiers par une carte de légitimation dont le Roi fixe le modèle. Art. 75.L'autorité de sécurité peut, dans l'accomplissement de ses tâches visées à l'article 74, prendre toutes les mesures nécessaires, y compris l'interdiction pour le matériel ou le personnel de circuler et elle peut mener les inspections et les investigations nécessaires pour l'accomplissement de ses tâches. Art. 76.§ 1er. L'autorité de sécurité peut infliger une amende administrative à une entreprise ferroviaire, gestionnaire de l'
et au détenteur, en cas d'infraction visée aux articles 214 et
, une entreprise ferroviaire ou une entité adjudicatrice. Dans l'accomplissement des tâches visées à l'article 74, 1° à 8°, 14° et 15°, elle peut à tout moment requérir l'assistance technique du gestionnaire de l'
, des entreprises ferroviaires ou d'autres organismes qualifiés choisis par l'autorité de sécurité. Lorsque cela s'avère nécessaire dans le cadre des tâches visées à l'article 74, 1°, 2°, 4°, 6° et 14° les membres de l'autorité de sécurité ou les personnes mandatées par elle, chargent le gestionnaire de l'
de prendre les mesures appropriées afin de garantir la sécurité des circulations ferroviaires en fonction des opérations à réaliser. Ces mesures peuvent comprendre l'interdiction des circulations ferroviaires vers une ou plusieurs voies. L'autorité de sécurité et le gestionnaire de l'infrastructure concluent un protocole relatif aux mesures visées à l'alinéa
et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés, notamment sur la base des rapports visés à l'article 93;
et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires. Section
et les entreprises ferroviaires sont redevables, à titre de participation dans les frais administratifs de l'autorité de sécurité, pour la certification prévue à l'article 74, 9° et 11° par membre de personnel qui dispose d'une licence à la date du 1er janvier de l'année courante, d'une redevance annuelle indexée. La redevance visée à l'alinéa 1er est fixée à 20 euros. En cas de non-paiement de la redevance visée à l'alinéa 1er, la licence des membres du personnel concernés n'est plus valable. §
ou dans le certificat de sécurité pour l'entreprise ferroviaire dès que le paiement de la redevance visée au § 1er est effectué. Art. 84.§ 1er. Chaque année au 1er janvier, les redevances visées aux articles 79 à 83 inclus sont adaptées à l'indice santé selon la formule suivante : le montant de base tel que fixé dans ces articles, multiplié par le nouvel indice et divisé par l'indice de départ. Le nouvel indice est l'indice santé du mois de novembre de l'année précédant l'année dans laquelle les montants seront adaptés conformément à l'alinéa 1er. L'indice de départ est l'indice santé de novembre
et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité dans le respect des objectifs de sécurité communs, des règles de sécurité visées à l'article 68 ainsi que des exigences de sécurité définies dans les STI, et des éléments pertinents des méthodes de sécurités communes. Art. 90.Le système de gestion de la sécurité satisfait aux règles de sécurité visées à l'article 68 et aux exigences de sécurité définies dans les STI et contient les éléments définis dans l'annexe 5, adaptés en fonction de la nature, de l'importance et d'autres caractéristiques de l'activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques créés par les activités du gestionnaire de l'
ou de l'entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de maintenance et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice de la législation nationale et internationale en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d'autres parties Art. 91.Le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'
tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et comprend des dispositions permettant à toutes les entreprises ferroviaires d'opérer conformément aux STI, aux règles de sécurité et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité. En outre, il est conçu dans le but de coordonner les procédures d'urgence du gestionnaire de l'
avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure. Art. 92.Chaque année, avant le 30 juin, le gestionnaire de l'
et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'autorité de sécurité un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. Le rapport de sécurité contient : a) des informations sur la manière dont le gestionnaire de l'
ou l'entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;
et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires. Art. 93.§ 1er. En cas d'accident grave, le gestionnaire de l'
informe immédiatement l'organisme d'enquête, le ministre, l'autorité de sécurité et les autorités judiciaires. En outre, le gestionnaire de l'
, l'entreprise ferroviaire et, le cas échéant, l'autorité de sécurité transmettent immédiatement l'information de la survenance d'un événement décrit à l'annexe 7 à l'organisme d'enquête. Les modalités de la communication à l'organisme d'enquête des informations visées aux alinéas 1er et 2 sont déterminées par celui-ci et publiées. § 2. Le gestionnaire de l'
envoie chaque jour à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par ce dernier, la relation succincte de tous les évènements qui, de prime abord, constituent un ou des accidents et incidents concernant ou influençant la sécurité de l'exploitation, qui se sont produits sur le réseau ferroviaire pendant les dernières vingt-quatre heures. § 3. Chaque accident et incident d'exploitation ou affectant celle-ci est classifié selon les critères déterminés par le Roi et fait l'objet d'un compte rendu dont une copie est envoyée par le gestionnaire de l'
et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire dans les trois jours ouvrables à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celui-ci. Les corrections, révisions et/ou renseignements complémentaires non disponibles dans les trois jours devront être fournis à l'organisme d'enquête, selon les modalités déterminées par celui-ci, dès qu'ils deviennent disponibles. Le gestionnaire de l'
et l'entreprise ferroviaire se conforment aux critères établis par le Roi lors de l'établissement de leur compte rendu. § 4. Le gestionnaire de l'
et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire transmettent à l'organisme d'enquête, dans les meilleurs délais et, dans la mesure du possible, au plus tard 10 mois après la date de survenance de l'évènement, leur rapport d'enquête complet sur les évènements décrits en annexe 7 pour lesquels l'organisme d'enquête a ouvert une enquête. Le gestionnaire de l'
et/ou, le cas échéant, l'entreprise ferroviaire transmettent, sur demande de l'organisme d'enquête, les rapports d'enquête se rapportant à d'autres évènements. § 5. Chaque année, avant le 30 juin, le gestionnaire de l'
et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l'organisme d'enquête et à l'autorité de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l'année civile précédente. Le rapport de sécurité contient : a) des informations sur la manière dont le gestionnaire de l'
ou l'entreprise ferroviaire réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;
et les entreprises ferroviaires devront utiliser et prévoir des éléments de contenu supplémentaires. Art. 94.Sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales, le gestionnaire de l'
et chaque entreprise ferroviaire est rendu responsable de sa partie du système ferroviaire et de l'exploitation sûre de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la sous-traitance de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des tiers. Ces dispositions n'affectent pas la responsabilité de chaque fabricant, de chaque fournisseur de services d'entretien, de chaque détenteur, de chaque prestataire de services et de chaque entité acquéreuse de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements ainsi que des services conformes aux exigences et conditions d'utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou le gestionnaire de l'
. CHAPITRE 4. - Agrément et certificat de sécurité Section 1re. - Agrément de sécurité du gestionnaire de l'
Pour pouvoir gérer et exploiter l'
, le gestionnaire de l'
doit disposer d'un agrément de sécurité, délivré par l'autorité de sécurité. § 2. L'agrément de sécurité comprend : a) la confirmation que le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'
, tel que décrit à l'article 91 et à l'annexe 5, est accepté;b) la confirmation de l'acceptation des dispositions prises par le gestionnaire de l'
pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité de l'
aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation, y compris, le cas échéant, l'entretien et l'exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation. Art. 96.L'agrément de sécurité est valable cinq ans et est renouvelable à la demande du gestionnaire de l'
. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle de l'infrastructure, de la signalisation, de l'approvisionnement en énergie ou des principes applicables à son exploitation et à son entretien. Le titulaire de l'agrément de sécurité informe sans délai l'autorité de sécurité de toute modification de ce type. L'autorité de sécurité peut exiger la révision de l'agrément de sécurité en cas de modification substantielle des règles visées à l'article 68, §§ 1er et 2. Si un gestionnaire de l'
agréé ne remplit plus les conditions requises pour l'obtention de l'agrément de sécurité, l'agrément peut être retiré. Art. 97.L'autorité de sécurité notifie à l'Agence, dans un délai d'un mois, la délivrance, le renouvellement, la modification ou le retrait de l'agrément de sécurité. La notification mentionne le nom et l'adresse du gestionnaire de l'
, la date de délivrance, le domaine d'application et la validité des agréments de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision. Art. 98.Le Roi fixe, par un arrêté délibéré en Conseil des ministres, les modalités de demande, de délivrance, de mise à jour, de prorogation ou de retrait de l'agrément de sécurité. Section 2. - Certificat de sécurité des entreprises ferroviaires Art. 99.§ 1er. Pour pouvoir accéder à l'
, une entreprise ferroviaire doit notamment disposer d'un certificat de sécurité, conformément à la présente section. Le certificat de sécurité démontre que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit européen ainsi que dans les règles de sécurité, afin de maîtriser les risques et d'utiliser le réseau en toute sécurité. Le certificat de sécurité peut couvrir l'ensemble du réseau ferroviaire belge ou seulement une partie déterminée de celui-ci. § 2. Le certificat de sécurité comprend deux parties :
ou un détenteur. Art. 106.Indépendamment de la responsabilité des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'
pour l'exploitation d'un train en toute sécurité prévue à l'article 94, l'entité chargée de l'entretien veille, au moyen d'un système d'entretien, à ce que les véhicules dont elle assure l'entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. A cette fin, l'entité chargée de l'entretien veille à ce que les véhicules soient maintenus conformément : 1° au carnet d'entretien de chaque véhicule et;2° aux exigences en vigueur y compris aux règles en matière d'entretien et aux dispositions relatives aux STI. L'entité chargée de l'entretien effectue l'entretien elle-même ou la sous-traite. Art. 107.Lorsqu'il s'agit de wagons de fret, chaque entité chargée de l'entretien doit être certifiée par un organisme accrédité conformément à la procédure prévue par l'arrêté royal du 31 janvier 2006 portant création du système BELAC d'accréditation des organismes d'évaluation de la conformité. Par dérogation à l'alinéa 1er, lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'
, la conformité aux exigences consacrées par le Règlement (UE) n° 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le Règlement (CE) n° 653/2007 est contrôlée par l'autorité de sécurité conformément aux procédures visées au titre 4, chapitre 4. La conformité à ces exigences est confirmée dans le cadre de l'agrément de sécurité pour le gestionnaire de l'
et dans le cadre du certificat de sécurité pour l'entreprise ferroviaire. Art. 108.Les certificats délivrés par les autres Etats membres conformément à la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la Directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'
, la tarification de l'
et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) sont valables sur le territoire belge. Art. 109.Le Roi peut arrêter que les obligations d'identification et de certification de l'entité chargée de l'entretien seront réalisées par des mesures alternatives, dans les cas suivants : 1° véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays;2° véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes ferroviaires dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans l'Union et pour lesquels la conformité aux exigences visées à l'article 106, alinéa 1er, 2°, est assurée par des accords internationaux conclus avec des pays tiers;3° véhicules visés à l'article 2 ainsi que des transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant la mise en service.Dans ce cas, les dérogations sont accordées pour des périodes maximales de cinq ans. Ces autres exigences sont mises en oeuvre par le biais de dérogations accordées par l'autorité de sécurité : 1° lors de l'immatriculation des véhicules, en ce qui concerne l'identification de l'entité chargée de l'entretien;2° lors de la délivrance de l'agrément et des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure, en ce qui concerne l'identification ou la certification de l'entité chargée de l'entretien. Les dérogations visées à l'alinéa 2 sont identifiées et justifiées dans le rapport annuel sur la sécurité visé à l'article
Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.